第四个港口的可行性

第三方物流服务提供商和货运代理商在我们的年度调查中确定。这些运输买家根据八项关键绩效指标，按照五分制对前三名承运商进行评分，并使用另一个五分制对关键绩效指标本身的重要性进行评分。加权排名是通过将两个数字相乘得出的。然后，将这些加权排名与卓越基准进行比较，卓越基准代表每个类别关键绩效指标的加权分数的平均值

劳伦西亚项目未通过影响评估

用于交换或尝试传达通信的一种信息数据是电 2024 年更新的手机号码数据话号码数据。数据库可能包含姓名、电话号码、地址，甚至有关服务提供商或用户偏好的详细信息。客户关系服务、营销和电话消息生成都可以从电话号码数据的利用中受益。由于电话号码数据非常敏感，因此在成为通信障碍之前，尽可能保持其准确性至关重要。GDPR 限制了用户个人数据的使用以遵守用户的隐私和法律义务，这是隐私和制裁至关重要的一个例子。

魁北克港务局的官员对于联邦政府六月份的决定感到震惊，该决定阻止了其大力推广的在圣劳伦斯河上建设深水集装箱码头的项目。但多式联运货运的其他参与者似乎并不担心劳伦蒂亚项目的终止，该港口斥资 1,400 万美元出售该项目，作为一项战略性的国家基础设施，旨在吸引东海岸日益增长的大型集装箱船舶运输量。魁北克港务局总裁兼首席执行官马里奥·吉拉德 (Mario Girard) 在 6 月 30 日给项目利益相关者的一份声明中写道：“我们对联邦政府的决定感到非常失望。”此前一天，联邦政府因环境、社会经济和土地使用问题否决了该项目。在作出决定时，IAAC 重点关注了开发将如何对条纹鲈鱼（当地一种鱼类）的栖息地产生不利影响。“很遗憾，我们无法将我们专家的意见与加拿大渔业和海洋部以及加拿大影响评估局 (IAAC) 专家的意见相协调……我们仍然相信，有可行的解决方案，劳伦蒂亚是一个从根本上来说很好的项目，无论是对经济还是对环境都是如此。但今天我们需要接受联邦当局的裁决，并展望未来，”吉拉德说。

六年筹划

在港口的领导下，劳伦蒂亚项目经过了六年的规划工作。码头的设计符合严格的环保标准。根据港口自身的估计，劳伦蒂亚港每年还可使整个物流链的温室气体排放总量减少 84,000 吨，其中仅魁北克道路上的卡车运输里程就可减少 700 万公里。该港口在耗资 7.5 亿美元的劳伦蒂亚项目中的两个合作伙伴——加拿大国家铁路公司和和记港口——均未就联邦政府的决定作出评论。对此发表评论的业内利益相关者似乎并不担心劳伦蒂亚港的倒闭，劳伦蒂亚港是加拿大东部仿照鲁珀特王子港模式建设的项目，也是作为鲁珀特王子港式项目出售的。加拿大货运管理协会前会长兼高级顾问鲍勃·巴兰坦表示：“我们这些参与供应链、物流和货运运输的人对联邦政府拒绝的决定感到惊讶。”

虽然他不知道该项目对环境和社会造成的担忧，也没有读过联邦政府的最终决定，但 Ballantyne 表示，“从表面上看，这似乎是一个合理的项目，将有利于魁北克和安大略的经济。”“然而，考虑到蒙特利尔、哈利法克斯和圣约翰都很活跃，而且蒙特利尔港正在推进其新的 Contrecoeur 集装箱项目，我对在加拿大东部建立第四个集装箱港口的可行性存疑。”赫伯罗特公司企业传播高级总监尼尔斯·豪普特 (Nils Haupt) 也有类似的看法。豪普特写道：“我们认为，加拿大东海岸哈利法克斯、圣约翰和蒙特利尔的基础设施基本还不错，尤其是蒙特利尔和圣约翰的扩建计划将为赫伯罗特等航运公司提供更好的机会。”蒙特利尔港（仅次于温哥华港，加拿大第二大港口）发言人克里斯汀·博利厄 (Christine Beaulieu) 表示，蒙特利尔港“不会对联邦政府在魁北克下游的姊妹港劳伦西亚港实施破坏行动发表评论”。相反，她强调蒙特利尔作为加拿大东部最大港口和世界级联运枢纽的地位，具有全球影响力，尽管受到水位限制和魁北克大桥的阻碍，大型集装箱船只无法在魁北克市以外沿圣劳伦斯河航行。哈利法克斯港媒体关系和通讯经理雷恩·法格森 (Lane Farguson) 表示，5 月份，载箱量为 16,000 个标准箱、长 400 米的 CGM Marco Polo 号访问了加拿大港口，这是有史以来访问过加拿大港口的最大集装箱船，证明了该港有能力吸引和处理停靠东海岸的大型集装箱船。

企业车队

这一优势对于总部位于伦敦的 Green Tomato Cars 公司来说十个免费且简单的在线视频制作网站！ |视频教程非常重要，该公司在其 500 辆零排放车队中使用 60 辆氢燃料电池驱动的丰田 Mirai 汽车来运送企业客户。联合创始人 Jonny Goldstone 表示，他的司机一箱油可以行驶 300 多英里（500 公里），加油只需三分钟。戈德斯通说，由于司机的收入取决于车费，“如果他们必须在工作日中午花 40、50 分钟、一个小时或两个小时给车充电，这对他们来说是不可接受的。”目前，Green Tomato 是欧洲最大的氢动力汽车运营商之一，尽管欧洲的市场仍然很小，道路上大约有 2,000 辆燃料电池汽车、垃圾车和送货车。美国目前约有 7,500 辆氢燃料电池汽车在路上行驶，其中大部分位于加利福尼亚州。丰田、本田和现代生产这些汽车，价格比汽油动力汽车高出数千美元。加利福尼亚州有 45 个公共加油站，还有更多加油站正在规划或建设中。专家表示，与公交车和重型卡车不同，美国乘用车的未来主要依靠电池供电，而不是氢能。纯电动汽车使用相对较小的电池就能行驶比大多数人需要的距离更远。目前，氢气生产不但没有减少污染，反而增加了污染。全世界每年生产约 7500 万吨氢气，其中大部分是通过天然气蒸汽重整产生的碳排放工艺生产的。中国使用的是污染更高的煤炭。所谓的“蓝色”氢气是由天然气制成的，需要额外的步骤。在此过程中排放的二氧化碳被送往地表以下进行储存。康奈尔大学和斯坦福大学的研究发现，制造蓝色氢气比燃烧天然气或煤炭取暖多排放 20% 的碳。这就是为什么行业研究人员专注于电解，即利用电力分离水中的氢和氧。氢与氧在汽车的燃料电池中混合产生电力。生产电解器和燃料电池发电系统的康明斯公司氢技术总监乔·卡格内利 (Joe Cargnelli) 表示，全球风能和太阳能发电量正在增长，这使得电解更清洁、更便宜。

比柴油更贵

目前，制造氢动力卡车和生产燃料的成本高泰国电话号码于柴油卡车。在加州，氢气每公斤的成本约为 13 美元，1 公斤氢气提供的能量略高于 1 加仑柴油。相比之下，美国柴油每加仑的成本仅为 3.25 美元左右但专家表示，差距将会缩小。卡内基梅隆大学的利斯特说：“随着生产技术规模的扩大，氢气的使用量应该会下降。”虽然柴油半挂车的价格约为 15 万美元（具体取决于其配置），但燃料电池卡车的价格尚不清楚。Nikola 是一家初创的电动和氢燃料电池卡车制造商，去年估计，每售出一辆氢燃料电池半挂车，该公司将获得约 23.5 万美元的收入。清洁电力最终可能会被用于在铁路货场制造和储存氢气，在那里可以为机车和半挂车加油，而全过程实现零排放。康明斯预计，到 2030 年，氢气将在美国广泛使用，而更严格的柴油排放法规和政府的零排放汽车要求将加速这一进程。欧洲已经制定了雄心勃勃的绿色氢气目标，旨在加速其使用。这只会打开市场并推动其发展，”卡涅利说。“然后你会看到北美等其他地方也纷纷效仿。