集装箱短缺扰乱运营

对于乔丹·阿特金斯来说，与保持集装箱运输相关的当地问题通常是他工作中最困难的部分。阿特金斯是 WTC 集团的副总裁，这是一家谷物转运公司，每月在温哥华港的三个码头处理大约 2,000 个联运集装箱。该公司由他的父亲于 2005 年创立，现已发展成为一家拥有 100 名员工的端到端进出口物流服务提供商如今他面临的最大挑战是应对船舶延误、集装箱短缺以及跨太平洋出境运输船只舱位价格大幅上涨的问题。阿特金斯说：“我们国内通常会遇到瓶颈，但今年的铁路运行顺畅。”自 11 月以来，我们面临的最大问题就是在船上寻找额外的箱子和空间。这导致大量货物积压，货物滞留在仓库中。”这是西方国家的托运人、货运代理商和制造商的普遍呼声，因为港口和海运承运商仍在努力应对全球供应链的大幅中断和拥堵，这种拥堵是由去年夏天以来从亚洲进口的集装箱货物接近创纪录水平造成的，加上集装箱短缺导致运输成本大幅上涨。苏伊士运河交通堵塞，以及自五月以来中国南方几个制造和出口中心出现多起新冠病毒感染病例，导致船只无法进入盐田等港口，并导致对出口集装箱的处理受到限制，使得问题更加严重。加拿大国际货运代理协会 (CIFFA) 公共事务经理 Julia Kuzeljevich 表示：“我们认为问题将持续到 2022 年。”库泽尔耶维奇表示，货运代理商（大多是非资产型物流人员）存在“担忧”，他们必须向恼怒的客户解释运输延误和增加的成本，而远洋运输公司优先考虑将空集装箱迅速运回亚洲，因为他们可以通过重新装满集装箱并将其运回西方国家赚取数倍的费用。

哄抬价格

她说，承运商征收的许多附加费，包括针对 Covid 的附加费，被广泛视为价格欺诈——这种看法导致华盛顿特区的联邦海事委员会对此事展开调查。库泽尔列维奇表示：“这个问题已经引起了我们的关注”，并补充说，CIFFA 正在向政府写信，呼吁对供应链积压的原因和影响进行调查。尽管温哥华港拒绝了采访请求，但货运统计数据显示，其集装箱码头在 2020 年下半年接收了近 5​​0 万个进口集装箱，比 2019 年同期增长了 17%。然而，在同一时期，该港口运出了 16 万多个空箱，比 2019 年增长了 26%。阿特金斯表示，这说明他家族的公司正面临着装货所需的空箱短缺问题。“我们看到出口产品全面积压，”他说。

混乱的起源

对于美国全球供应链管理学者克里斯·唐（Chris Tang）来说，集装箱短缺既是全球制造和贸易体系系统性问题的体现，也是其症状，而这些问题在疫情中暴露无遗。加州大学洛杉矶分校工商管理学教授唐在洛杉矶接受《Inside Logistics》采访时表示：“你必须退一步思考，看看根本原因。新冠肺炎疫情为危机创造了完美的风暴。”唐表示，2020年3月，西方经济体突然停摆——而就在此时，中国在成功控制疫情后，工厂开始复工——导致西方消费者对进口居家和办公产品的需求激增，例如家具、电脑、体育和娱乐设备。绝大多数货物都是通过集装箱船运输的，而海运市场估计占所有海上贸易的 60%，年价值（2019 年）为 14 万亿美元。中国的制造系统花了几个月的时间才重启和重组，以满足需求的变化。“它们就像蒸汽机，”唐说。“你需要把水烧开，产生所需的蒸汽，让它们沿着轨道运转。”他说，到去年夏天，来自中国的产量和运输量已增至创纪录水平。然而，大多数西方国家仍处于新冠疫情封锁状态。除了社交距离和戴口罩等公共卫生指令减缓了港口运营外，唐还表示，美国和加拿大联邦政府慷慨的新冠疫情补贴加剧了卡车和送货司机的长期短缺，并耗尽了处理集装箱货物的其他供应链工人队伍。唐指出：“人们都待在家里，不急于回去工作。一切都慢了下来，停滞了

发货订单

豪普特表示，为了满足这个无论疫情如何每年都以 3% 至 5% 的速度增 跨国公司：跨国公司的定义和例子 长的行业的需求，赫伯罗特正在回收和/或租赁旧船。该公司还订购了六艘运力为 23,500 TEU 的新船，将于 2023 年 4 月交付。该公司正试图优化其 270 万个集装箱（行业领导者 APM-Maersk 拥有超过 400 万个集装箱），方法是减少补给和清空时间，使用关闭的冷藏集装箱运输干货，并要求客户尽快归还空箱。豪普特为大型航运公司近几个月在大多数主要贸易航线上提高集装箱运输价格的做法辩护，称盈利是一个可喜的变化。“大多数航运公司在 2009 年至 2019 年期间都处于亏损状态，”他说。“但我们不想一边赚钱一边让客户不满意。我们希望情况可能会有所缓解，也许到第四季度。”他还表示希望此次疫情能使他所称的“非常不稳定”的航运业更加紧密地联系在一起。“我们认为，我们需要客户、航运公司和港口码头之间更加紧密的合作，这样我们才能更好地为未来类似的情况做好准备，”他说。MSC 表示，2021 年上半年，该公司开通了 8 条新航线，并额外部署了数十万个集装箱。这家全球第二大集装箱运输公司在一封电子邮件中表示：“我们还一直在多样化可用港口组合，以缓解一些拥堵地区的压力，通过其他门户重新安排货物运输路线，增加码头，并通过铁路实现内陆多元化。”MSC 表示，在加拿大，“内陆物流一直是一个重大障碍，内陆地区变得拥挤不堪，无法应对。”近几个月来，该公司试行了多伦多和蒙特利尔之间的短途海上运输，“以利用圣劳伦斯河和五大湖的运力。”对于加拿大的托运人和处理商来说，集装箱容量、船舶完整性以及在港口等待卸货的船舶“聚集”仍然是港口和铁路码头、卡车司机和各种规模的货运搬运工最大的担忧。

亮点

蒙特利尔港运营副总裁丹尼尔·达格奈斯 (Daniel Dagenais) 表示，他的 泰国电话号码 港口已经基本扭转了由疫情对全球供应链造成的破坏、集装箱短缺以及长达数年的劳资冲突。去年夏天，1,150 名码头工人爆发了为期 11 天的罢工，今年 4 月，又爆发了另一场罢工，后因联邦政府的复工令而被迫中断。达格奈斯在一封电子邮件中写道：“由于我们的码头、铁路和卡车运输合作伙伴的巨大努力和协作，情况的改善速度比预想的要快。他说，这里没有拥堵，也没有船只闲置。除了偶尔出现的闸口拥堵，就整体流动性而言，他说港口“表现非常好。我们每周处理 10 到 12 艘集装箱船，停泊处没有等待时间，进口铁路停留时间现在不到两天。”