卡车运输试验

每天早上，在俄亥俄州坎顿的一个交通设施处，十多辆公交车会先停靠在加油站，然后分头前往克利夫兰南部这座城市的路线。这些公交车由埃尔多拉多国家公司制造，归斯塔克地区交通局所有，看上去与其他公交车没什么两样。但总体而言，它们体现了尖端技术，这项技术可能在实现更清洁的城际交通方面发挥关键作用。该局四分之一的公交车使用氢气，而不是污染严重的柴油。它们只排放无害的水蒸气。氢是宇宙中最丰富的元素，人们越来越多地将氢与电动汽车视为减缓地球上 12 亿辆汽车对环境破坏影响的一种方式，这些汽车大多燃烧汽油和柴油。大型卡车和商用车制造商开始接受氢燃料电池技术，将其作为未来的发展方向。和客车制造商也是如此。交通运输是美国气候变化的最大单一因素，因此从长远来看，氢能被视为帮助减少碳排放的潜在重要方式。

氢的碳足迹

可以肯定的是，氢气远非万能的解决方案。目前，全球每年生产的氢气主要用于炼油厂和化肥制造，这些氢气是用天然气或煤炭制成的。这个过程污染了空气，使地球变暖，而不是拯救它。事实上，康奈尔大学和斯坦福大学研究人员的一项新研究发现，大多数氢气生产都会排放二氧化碳，这意味着以氢为燃料的交通运输还不能被视为清洁能源。然而，氢动力交通的支持者表示，从长远来看，氢气生产注定会变得更加环保。他们预计，风能和太阳能发电的使用将越来越多，因为风能和太阳能可以分离水中的氢和氧。随着这些可再生能源得到更广泛的应用，氢气生产应该会成为一种更清洁、更便宜的过程。

卡车运输试验

通用汽车、纳威司达和卡车运输公司 JB Hunt 计划在三年内在美国多条高速公路上建造加油站并运行氢燃料卡车。丰田、肯沃斯和洛杉矶港已开始测试氢燃料卡车，用于将货物从船上运送到仓库。在艾伯塔省，巴拉德动力系统公司为两辆牵引拖车提供燃料电池模块，这是耗资1500 万美元的艾伯塔省零排放卡车电气化合作 (AZETEC) 项目的一部分。该项目正在测试氢气为艾伯塔省氢能经济的第一步。沃尔沃卡车、戴姆勒卡车公司和其他制造商也宣布了合作。这些公司希望将他们的研究成果商业化，提供既省钱又符合更严格污染法规的零排放卡车。在德国，一辆氢动力列车于 2018 年开始运行，还有更多的列车即将投入运行。全球最大的客机制造商法国空客也在考虑使用氢动力。卡内基梅隆大学机械工程学教授肖恩·利斯特 (Shawn Litster) 表示：“这是迄今为止我所见过的最接近真正转折点的一次。”他研究氢燃料电池已有近二十年。

积压、成本和短缺

到圣诞节时，满载集装箱的船只在洛杉矶/长滩港（美国大陆最 财务建模：定义、功能以及如何应用 大的集装箱入境港）的离岸停留时间长达六周。尽管此后情况有所改善，但唐表示，船只在西海岸主要港口仍需等待 10 至 14 天才能卸货。唐说：“这导致运输成本飙升，因为与飞机一样，船舶即使在静止不动时也会产生费用。”唐说，疫情爆发之前，从中国运一个集装箱到洛杉矶的成本是 3,000 美元，“现在则要 10,000 美元”。他补充说，由于新冠疫情限制，许多已经上岸的集装箱没有运回亚洲。这导致空箱滞留在内陆仓库，供应紧张。这不是地区性问题，”唐说。“这是全球性问题，源于国际贸易不平衡以及物流和供应链的混乱。要解决这个问题需要很长时间。”尼尔斯·豪普特 (Nils Haupt) 对此表示同意。“目前的情况非常混乱和不确定，很难知道什么时候会缓解，”赫伯罗特企业传播高级总监豪普特表示。哈加格-劳埃德于 2005 年收购了 CP Ships，其加拿大停靠港包括温哥华、鲁珀特王子港、哈利法克斯和圣约翰，是全球第五大集装箱船运营商，仅次于 APM-Maersk、MSC、COSCO 和 CMA CGM。豪普特表示，在疫情爆发初期，世界经济和贸易几乎停滞，由于需求不足，船舶被迫停运，集装箱托运人每天损失数百万美元。然而，自去年夏天以来，来自亚洲的大量集装箱持续淹没港口、铁路、卡车、仓库以及其他与供应链相关的公司和设施，造成整个系统积压，并对计划、成本和物流造成严重破坏。“集装箱从中国到汉堡的陆路运输通常需要 50 天，”豪普特说。“现在需要 60 天。这增加了 20% 的时间，也需要增加 20% 的集装箱。”他说，这种情况已经将赫伯罗特的资源推到了极限。“我们拥有一支由 241 艘船组成的船队，所有船只都在航行，而且都满载，”豪普特说。“我们现在正处于繁忙的第三季度圣诞节业务中。”

发货订单

豪普特表示，为了满足这个无论疫情如何每年都以 3% 至 5% 的速 泰国电话号码 度增长的行业的需求，赫伯罗特正在回收和/或租赁旧船。该公司还订购了六艘运力为 23,500 TEU 的新船，将于 2023 年 4 月交付。该公司正试图优化其 270 万个集装箱（行业领导者 APM-Maersk 拥有超过 400 万个集装箱），方法是减少补给和清空时间，使用关闭的冷藏集装箱运输干货，并要求客户尽快归还空箱。豪普特为大型航运公司近几个月在大多数主要贸易航线上提高集装箱运输价格的做法辩护，称盈利是一个可喜的变化。“大多数航运公司在 2009 年至 2019 年期间都处于亏损状态，”他说。“但我们不想一边赚钱一边让客户不满意。我们希望情况可能会有所缓解，也许到第四季度。”他还表示希望此次疫情能使他所称的“非常不稳定”的航运业更加紧密地联系在一起。“我们认为，我们需要客户、航运公司和港口码头之间更加紧密的合作，这样我们才能更好地为未来类似的情况做好准备，”他说。MSC 表示，2021 年上半年，该公司开通了 8 条新航线，并额外部署了数十万个集装箱。这家全球第二大集装箱运输公司在一封电子邮件中表示：“我们还一直在多样化可用港口组合，以缓解一些拥堵地区的压力，通过其他门户重新安排货物运输路线，增加码头，并通过铁路实现内陆多元化。”MSC 表示，在加拿大，“内陆物流一直是一个重大障碍，内陆地区变得拥挤不堪，无法应对。”近几个月来，该公司试行了多伦多和蒙特利尔之间的短途海上运输，“以利用圣劳伦斯河和五大湖的运力。对于加拿大的托运人和处理商来说，集装箱容量、船舶完整性以及在港口等待卸货的船舶“聚集”仍然是港口和铁路码头、卡车司机和各种规模的货运搬运工最大的担忧。